Sistema de comércio global moderno

Early Modern Ports, 1500 & # 8211; 1750.
Publicado Erschienen: 2010-12-03 & # 160; & # 160;
Os portos são os veículos por excelência para as transações. Desde tempos imemoriais, os portos foram portas para a troca de bens, pessoas e idéias. Essas trocas determinaram a relevância que certas áreas alcançaram na história mundial ao enquadrar contatos globais além dos estreitos muros urbanos de uma determinada cidade. Mesmo que os portos tardios da Medieval e do Renascimento se situassem na bacia do Mediterrâneo, a expansão européia no exterior e a competição local moviam a preeminência dos portos europeus para o eixo do Atlântico, onde as cidades do noroeste da Europa assumiram a maior parte dos aspectos econômicos, sociais, políticos e culturais centrais. papel das grandes metrópoles, restantes pontos nodais importantes para interações globais até hoje.
Inhaltsverzeichnis Índice.
Introdução.
Desde tempos imemoriais, o mar tem sido um elo entre os estados, e os portos têm conectado pontes entre diferentes povos e culturas. 1 Os portos não só aproximavam as comunidades, mas também tinham funções específicas inerentes à sua posição como ligações ao mar e como conexões entre diferentes poderes políticos e civilizações. Este artigo começará com a definição de três conceitos centrais ao considerar os portos como objetos de estudo histórico, nomeadamente "portos", "hinterlands" e "regiões". Esses três conceitos desenham o quadro dentro do qual os historiadores até agora consideraram os portos, sua influência e seu papel na história.
O artigo prosseguirá explorando as diferentes portas de funções adquiridas na história e como essas funções influenciaram o desenvolvimento histórico de cada porta individual. Prestará especial atenção às funções econômicas, políticas, sociais e culturais que assumiram um bom número de portos e que influenciaram o resultado de seu sucesso ou fracasso como jogadores globais.
Portos, hinterlands e regiões.
Ao estudar o papel e a influência dos portos na história, é importante entender o que os historiadores significam quando escrevem sobre os portos. O conceito do primeiro porto moderno tem suas raízes na tradição urbana medieval. O título de "porto" foi geralmente dado a cidades cuja atividade principal era o comércio, sendo localizado nas margens de um grande rio ou no mar. Quando o papel do comércio e das atividades de mercado se tornaram importantes o suficiente para um determinado porto, essas atividades seriam reguladas pelas autoridades urbanas ou pelo governo central (rei).
Durante o início do período moderno, a noção de porto era semelhante. A nível urbano, pode-se distinguir um porto de qualquer outro tipo de cidade, observando a sua composição urbana. Havia três características que marcavam os portos. Em primeiro lugar, os portos tinham portos que eram o centro do movimento de pessoas e produtos. Em segundo lugar, a morfologia urbana dos portos sempre teve edifícios ou espaços particulares que dominaram a cidade, como estaleiros, armazéns, alfândegas, mercados abertos, pousadas e pubs. Finalmente, os portos também podem ser identificados pelos grupos socioeconômicos particulares que abrigaram. Por exemplo, os portos geralmente atraíam um grande número de comerciantes, banqueiros, contadores, lojistas, construtores de navios e estrangeiros. 2.
Mesmo que os portos fossem importantes como estruturas urbanas com uma ligação direta ao mar ou através de estuários dos rios, os primeiros portos modernos, como todas as outras cidades e cidades da época, não podiam sobreviver sem o seu interior. O conceito primário do interior é o de um ambiente rural que imediatamente envolve um porto. Ainda há algum debate sobre esta definição. Os historiadores medievais afirmam que o interior era espaços que cercavam os portos, mas também faziam parte da estrutura urbana porque a cidade tinha direitos de jurisdição sobre eles. Na prática, isso significava que um sistema urbano era composto de um elemento urbano e # 8211; a porta & # 8211; e um elemento rural & # 8211; o interior do país. 3.
Os primeiros historiadores marítimos e urbanos modernos avançaram com sua definição de interior. Eles concordam com os medievalistas que os sertões eram muitas vezes da jurisdição do porto, mas enfatizavam a idéia do crescimento do sertão informal durante o período do início do século XX. Por meio do interior informal, eles significam não apenas a definição claramente jurisdicional dada pelos medievalistas, mas também a medida em que os portos influenciaram o seu espaço circundante e a medida em que esse espaço influenciou os portos. Portanto, para o período do início do século moderno, é preciso olhar para o interior rural imediato (jurisdicionalmente dependente do porto), mas também em um espaço maior que se poderia chamar de regional, que pode incluir áreas de migração e comércio de longa distância e intercâmbios culturais . 4 Alguns argumentam, indo ainda mais longe, que o interior também pode ter um caráter transcontinental, especialmente durante uma época em que os portos europeus se aventuraram em empresas estrangeiras. 5.
A definição de hinterlands modernos precoce e sua relação simbiótica com os portos europeus foi primordial para determinar a posição que cada porto assumiu em uma região específica e, portanto, sua projeção para além dessa região, muitas vezes nas arenas internacionais e globais. Esta abordagem da definição de hinterlands indica uma evolução da Idade Média para o período inicial moderno em que os portos e o interior se tornaram menos vinculados jurisdicionalmente e mais ligados de forma informal.
Ao considerar o desenvolvimento e o local dos portos em um contexto histórico mais amplo, contamos com dois quadros teóricos básicos: a teoria do lugar central e a teoria da rede. A teoria do lugar central identifica as cidades como centros de consumo e comercialização de produtos provenientes da paisagem circundante. 6 Essas cidades não só funcionariam como mercados comerciais, mas também como prestadores de serviços. A variedade e a eficiência desses serviços dependeriam principalmente do tamanho das cidades. A teoria afirma que as pequenas cidades com vínculos estreitos com a área agrícola circundante são colocadas abaixo do nível de cidades maiores, proporcionando serviços mais extensos, que por sua vez seriam a base para o desenvolvimento de cidades regionais. A eficiência e a diversidade das cidades regionais de serviços disponibilizadas superariam o nível dos serviços que outras cidades tinham para oferecer. 7.
O sistema hierárquico construído pela teoria do lugar central apresenta um problema. Se alguém subdividir os serviços prestados por pequenas cidades, cidades maiores e centros regionais, pode-se ver que as hierarquias locais dependem do tipo de serviços prestados. Por exemplo, uma pequena cidade poderia ter oferecido um mercado agrícola mais importante do que uma cidade grande, mas geralmente não forneceu serviços financeiros, como cidades maiores ou cidades regionais. Na análise final, pode-se considerar uma gama de serviços, que consiste em várias hierarquias cada uma dependendo de um serviço específico. Isso também se aplica a fatores econômicos, como capital, trabalho ou mercados, a fatores administrativos, como a aplicação da lei, administração pública ou cobrança de impostos, ou mesmo a fatores culturais e disseminação tecnológica.
A teoria do lugar central levanta uma série de dúvidas e duvidas e não pode ser considerada isoladamente. É necessário complementá-lo com outras teorias. Parece que a melhor dessas teorias foi totalmente desenvolvida por Paul M. Hohenberg e Lynn H. Lees. 8 Na sua pesquisa sobre a urbanização da Europa, eles combinam sistematicamente uma teoria da rede com um sistema de local central e, assim, levam um pouco mais o conceito de interação urbana.
Hohenberg e Lees implicam que, em um nível inferior e médio da hierarquia do lugar central, deve haver um certo grau de cooperação entre as cidades e, especificamente, entre os portos. Assim, em vez de aceitar seu papel urbano como resultado de sua posição geográfica na hierarquia, Hohenberg e Lees consideram que cidades e cidades precisam ser analisadas de acordo com sua função. Seguindo os argumentos dos autores, essas funções são definidas não apenas pela geografia, mas também pelas suas ligações a outras áreas urbanas. Isso significa que durante o período inicial do início do século, os portos estavam em melhor posição para fornecer mais serviços, o que significava que eles poderiam assumir a posição mais vantajosa quando se relacionavam com o seu interior e seus parceiros urbanos. Quanto mais eles trouxeram do interior, maiores se tornaram a área sob sua influência formal ou informal, e quanto mais potencial alcançaram para interconexão e interdependência urbana.
Uma das conseqüências da teoria da rede é que as conexões e interdependências urbanas aumentaram com o crescimento da rede de portos interligados. Esses relacionamentos estreitos facilitaram a distribuição de todo tipo de produtos econômicos, sociais e culturais. No início, o intervalo de distribuição incluiu principalmente coisas materiais, como produtos e capital. Mas em breve, as pessoas (migração) e as coisas subjetivas como idéias, desenvolvimento tecnológico e informações viajaram mais rápido e penetraram mais profundamente do que nunca, contribuindo assim para uma complexidade cada vez maior dos sistemas de rede porto / hinterland.
O número crescente de serviços e interações entre os portos e suas contrapartes urbanas nas redes diretas do interior, região, transnacional e transcontinental lhes conferiu uma função vista por muitos como o último sinal do papel globalizador que os portos desempenharam na história, funcionando como gateways. 9 Esse papel de gateway foi especialmente importante ao considerar as diferentes funções que os portos tiveram no período inicial moderno, época em que a maioria das grandes cidades eram portos e a maioria deles estava envolvida, de uma forma ou de outra, no movimento geral de expansão européia no exterior.
No entanto, nem todos os portos modernos iniciais eram grandes e nem todos eram gateways globais. Alguns deles foram forçados a uma posição de "função de janela" social, econômica e cultural por um estado forte que precisa de contato com o mundo exterior, como foi o caso do papel que São Petersburgo assumiu na órbita do Estado russo . 10 Outros, como alguns pequenos portos na Escandinávia, foram usados ​​como bastidores de demarcação de fronteiras territoriais em contextos onde a competição entre estados centrais opostos ameaçava a integridade de um deles, como aconteceu no caso de L & # 246; d & # 246; se na fronteira sueco-norueguesa. 11.
Transações sociais, econômicas e culturais.
Os portos de função assumidos como gateways durante o período inicial moderno podem ser atribuídos ao fato de que eles eram ambientes urbanos onde as transações ocorreram. Essas transações eram numerosas e refletia que as portas de caracteres multifuncionais tinham na época.
A função mais primária e distinta dos portos modernos iniciais foi a transação de mercadorias, comumente designada como comércio, mas que foi além do comércio, crescendo para incluir todas as atividades relacionadas de construção naval, contabilidade e uma ampla gama de serviços, tais como registro notarial, crédito, seguros e, em alguns casos, até mesmo a organização de bolsas especializadas e empresas fretadas. 12.
O sucesso dos primeiros portos modernos alcançados em seu papel de gateways para produtos foi determinado pela sua posição nas redes comerciais de cada porta pertencente. Se alguns, como Veneza, Sevilha, Lisboa ou Cadiz eram principalmente centros de transações intercontinentais, portos como Antuérpia, Amsterdã ou Londres cresciam dos centros regionais para os poderes intercontinentais, tornando-se assim pontes entre as redes comerciais europeias centenárias e o recém-encontrado Atlântico e as rotas asiáticas. 13.
Para a maioria dos portos, a essência do comércio dependia da troca de produtos em mercados mais ou menos livres. Portanto, o conhecimento das lojas de produção, mercados de consumo e comportamento do mercado foi primordial para uma porta próspera. Este conhecimento deu informações sobre técnicas de produção, condições climáticas, credibilidade e moda, um valor próprio, uma vez que os diferentes graus de informação podem funcionar para ou contra determinado porto, dependendo do tempo e da quantidade de informações disponíveis em determinado momento. Portanto, nenhum grande porto internacional foi capaz de fazer bem na transação de produtos se os fluxos de informações não fossem pelo menos tão eficientes. 14 A principal fonte de informação durante o período inicial moderno foi boca a boca (principalmente através de contato pessoal ou cartas pessoais) e, em alguns lugares, a imprensa, embora o último tenha significado quase insignificante. A informação viajou com as pessoas, e por isso os portos estavam em vantagem quando comparados com outros tipos de cidades. Uma vez que as pessoas freqüentemente viajavam com produtos, e como os portos sempre eram um ambiente atraente para os imigrantes devido à ampla disponibilidade de trabalho dentro da cidade, ou a oportunidade de encontrar transporte para outro lugar, as notícias chegaram rapidamente à maioria dos portos.
Se a maioria dos fluxos de informação que chegam aos primeiros portos europeus modernos eram de natureza prática, muitas vezes ligadas ao comércio (notícias de escassez, preços, clima, guerras, embargos, etc.), também havia um fluxo de transações intelectuais que também pode ser classificar como informação. A troca de conhecimento escrito através da importação / exportação de livros, panfletos e materiais escritos religiosos posicionou os portos na vanguarda das trocas intelectuais. Portanto, não é surpreendente que a maioria dos portos tenham sido ambientes mais ou menos tolerantes para a troca de idéias religiosas pouco ortodoxas, conceitos políticos ou desenvolvimentos tecnológicos.
O crescimento da quantidade de informações práticas e intelectuais nas redes europeias dos portos modernos iniciais enfatiza a importância que as transações humanas ganharam em muitas dessas cidades. A disseminação de manufaturas, serviços e atividades militares ligadas ao comércio impôs uma demanda permanente por uma força de trabalho fluida e flexível na maioria dos sistemas portuários europeus. Muitas vezes, oferecendo uma ampla gama de atividades especializadas, os portos eram conhecidos por lugares onde se poderia ganhar um salário relativamente maior do que em outras cidades e onde a disponibilidade permanente de trabalho era constante. Essas circunstâncias atraíram um número muito significativo de imigrantes provenientes do interior rural, da região ou mesmo do interior informal no exterior. 15.
A migração rural ou urbana de perto ou distante influenciou muito a composição social da maioria dos portos, tornando-os ambientes extraordinários de interação social, trocas religiosas e transações culturais. Esse foi certamente o caso dos portos europeus que receberam uma parcela justa de escravos importados da Costa Oeste ou do Norte da África e africanos livres, como foi o caso de Lisboa, Livorno, Liverpool ou Marselha.
Se os escravos foram forçados a migrar contra a vontade deles, outros grupos deixaram suas cidades de origem devido à perseguição religiosa. Esse foi o caso dos novos cristãos ibéricos, muitas vezes forçados ao exílio pelas ações da Inquisição, ou os huguenotes, forçados a fugir de suas cidades de origem para evitar a exclusão religiosa. Um número considerável desses migrantes fugiram para os portos do noroeste da Europa como Amberes, Amsterdã, Hamburgo ou Londres, onde contribuíram significativamente para a vida econômica, social e cultural desses portos há mais de 350 anos.
Infelizmente, nem todos os migrantes modernos primitivos foram bem-sucedidos e sua sobrevivência no porto de destino foi muitas vezes dificultada pela instabilidade dos mercados de trabalho ou por crises econômicas. Muitas vezes, os membros mais fracos dos aglomerados urbanos ficaram presas de desafios de sobrevivência assustadores. Esse era o caso de todos os membros da sociedade que, por algum motivo, não tinham lugar no quadro familiar tradicional, como era o caso de homens e mulheres solteiros, viúvos e viúvas ou órfãos. Entre esses grupos, os jovens e as mulheres eram aqueles em situação de maior precariedade, já que sua presença em grandes metrópoles anônimas era geralmente percebida como criminosa ou moralmente questionável na melhor das hipóteses. Muitas vezes impulsionados pela pobreza ou pela necessidade de renda devido à exclusão das instituições de caridade da época, alguns foram forçados a roubar, escavar ou prostituir.
Embora a prostituição tenha sido uma característica comum dos portos modernos iniciais, sua percepção parece ter sido enfatizada demais pelos sentimentos dos contemporâneos. Estudos recentes demonstraram que a prostituição era muitas vezes uma atividade sazonal para a maioria das mulheres casadas (e não solteiras) e era usada para complementar suas escassas rendimentos familiares. Essas mulheres muitas vezes foram forçadas a assumir a posição de chefes de suas famílias devido às profissões de seus maridos como marinheiros ou soldados. Quando seus homens se embarcaram em suas viagens ou campanhas, a maioria das mulheres ficou com parte dos salários dos homens (geralmente uma parte muito pequena) e uma família a manter. Durante a primavera eo verão, eles conseguiram encontrar pequenos trabalhos no porto ou como fornecedores de logística para os navios, embora o outono e o inverno tenham sido difíceis de encontrar um emprego. Aqueles que não podiam candidatar-se à caridade foram forçados a prostituir-se. Esse foi certamente o caso na maioria dos portos holandeses e ingleses nos séculos XVII e XVIII. 16.
Com o grande fluxo de informações práticas e intelectuais e a tolerância que era necessária para manter a maior parte desse fluxo de informações, os portos tornaram-se paraísos seguros para estudiosos e intelectuais regionais, estrangeiros, clérigos e comerciantes, obrigados a deixar suas terras nativas por causa de suas crença religiosa, científica ou política. Com as pessoas sendo forçadas a viver juntos em espaços urbanos frequentemente pequenos, a tolerância religiosa, cultural e social tornou-se primordial para a sobrevivência dos portos como identidades sociais, especialmente em questões relativas à aplicação da lei e da ordem.
A superlotação urbana foi uma das muitas conseqüências dos portos de recurso para muitos imigrantes. Embora melhor equipados do que outros tipos de cidades para sobreviver a problemas de saúde pública resultantes da coexistência de grandes populações, muitas vezes dentro de muros medievais tradicionais, os portos foram obrigados a se expandir para os arredores, a criar regulamentos de saúde pública para evitar a contaminação (por exemplo , excluindo as indústrias poluentes dos muros da cidade), para promover o alívio pobre (mais frequentemente do que não através das organizações religiosas e sociais, como igrejas e guildas) e, às vezes, até regular o acesso das pessoas através dos portões ou o porto da cidade, incentivando, como resultado, o desenvolvimento de um "espírito de cidade" através da separação de "cidadãos" de "não-cidadãos", uma divisão não desenhada por linhas socioeconômicas, mas simplesmente pela definição territorial de quem habitou a cidade e por quanto tempo. 17.
Infelizmente, para muitos, os regulamentos de saúde pública e o acesso controlado às cidades não salvaram os portos medievais, modernos adiantados e até modernos de serem vítimas de epidemias graves que ameaçavam não só o sustento de suas populações, mas também ameaçavam sua existência per se. Embora o superlotação tenha imposto sérios desafios aos conselhos municipais, para os portos a ameaça mais perigosa veio do mar. A chegada contínua de navios estrangeiros, geralmente sazonalmente, levou a períodos agitados ao redor das docas, onde a vigilância às vezes foi reduzida, muito fraca ou inexistente. Isso permitiu a entrada de tripulações doentes e produtos contaminados, muitas vezes infectados no porto de partida ou no mar. Embora às vezes inconscientes de seu status de saúde, navios estrangeiros chamados em portos saudáveis, onde permaneceram o tempo que era necessário para suas transações comerciais, deixando um rastro de doença e pestilência que se espalharia rapidamente por toda a cidade, auxiliada pelo superlotação condições dentro do ambiente urbano. 18.
Havia pouco o que os habitantes ou conselhos municipais poderiam fazer para evitar as consequências do que poderia ser chamado de transações negativas. No entanto, sempre houve alguns recursos que poderiam ser aproveitados ou algumas medidas que poderiam ser tomadas. Para as pessoas que viviam nas cidades, a escolha óbvia quando a praga ou a doença estourou era abandonar a cidade por um lugar no campo, muitas vezes dentro da jurisdição da cidade, isto é, no interior tradicional. No entanto, esta era uma possibilidade apenas para aqueles ricos ou saudáveis ​​o suficiente para poder abandonar a cidade e deixar suas atividades para trás sem pôr em perigo sua sobrevivência diária. Por outro lado, abandonar a cidade para o campo também era apenas uma opção, desde que o campo fosse imune à propagação da doença. Assim que os moradores urbanos começaram a inundar as áreas rurais, a doença se espalhou tão rapidamente como se ainda estivesse confinada dentro das muralhas da cidade, deixando as áreas saudáveis ​​para o refúgio mais longe. Embora os indivíduos bem-sucedidos tivessem a opção de sair, os habitantes menos ricos não conseguiram fazê-lo. Para eles, os conselhos da cidade só tinham a opção de disponibilizar alimentos e água através da regulamentação e obrigar as instituições religiosas a enterrar os mortos o mais rápido possível.
A fim de evitar o caos, as quebras e perdas econômicas provocadas pela propagação da doença nos portos, muitos municípios da Europa Ocidental aplicaram um conjunto de leis romanas como medidas regulatórias no caso de navios atingidos pela praga ou provenientes de áreas onde a peste foi relatada. De acordo com este conjunto de leis, os conselhos municipais tinham o direito de discriminar navios e tripulações que vieram de certos portos ou estavam envolvidos em certas áreas geográficas. Para aqueles, o porto foi submetido a um embargo temporário que só foi levantado quando o perigo havia decorrido (ou porque não havia casos de doença a bordo, a quarentena tinha sido bem sucedida ou o navio acabara de sair). Embora originalmente usado como uma das poucas armas contra a propagação da doença, os embargos de saúde costumavam ser usados ​​com propósitos políticos para provocar o desaparecimento de competidores econômicos. Um bom exemplo da forma como esse mecanismo foi abusado foram os embargos intermináveis ​​impostos por Gênova em navios venezianos e vice-versa, com cada cidade tentando estimular seus próprios empreendimentos comerciais no Mediterrâneo Oriental em detrimento do outro.
O forte desenvolvimento de uma idéia de cidadania aliada ao poder econômico trazido pelas atividades de comércio e manufatura fazia a maioria dos portos europeus locais de tolerância intelectual e autonomia política. Apesar de sobreviver no contexto dos crescentes estados centralizados, os primeiros portos europeus modernos conseguiram negociar sua posição autônoma dentro do espectro político, assumindo a centralidade política e tornando-se capitais, ou re-negociando cartas de privilégios medievais que regulavam as trocas políticas entre as principais poderes (reis) e os habitantes da cidade (muitas vezes representados em conselhos municipais bem organizados em que os elementos relacionados às atividades de comércio e fabricação se assentaram lado a lado com todos os outros representantes da ordem social urbana). 19.
A funcionalidade-chave dos portos europeus em geral foi sua capacidade de criar, desenvolver e se destacar em uma ampla gama de transações, apenas possível devido às múltiplas funções de gateway que os bancos podiam assumir na rede urbana européia na época.
Da cidade local ao jogador global.
Embora a maioria dos portos modernos primitivos fossem ambientes urbanos ricos, nem todos obtiveram proeminência semelhante. O crescimento eo sucesso dos portos parecem ter seguido um caminho claro de desenvolvimento, com duas origens possíveis e um único resultado. Os primeiros portos modernos desenvolveram-se em grandes metrópoles, ganhando impulso ao se aventurarem fora de seus sistemas tradicionais de interiores informais ou ganhando um jogo de competição contra seus pares a nível local e regional.
Portos como Veneza, Sevilha, Lisboa e Cadiz devem seu status conhecido ao papel proeminente que desempenharam dentro de um movimento mais amplo e mais geral de expansão no exterior pelos estados centrais a que pertenciam (no caso de Veneza, a própria cidade). A expansão veneziana no Mediterrâneo é, em tudo, comparável às expansões portuguesas e espanholas nos Oceanos Atlântico e Índico. O facto de Veneza, Sevilha, Lisboa e Cadiz terem podido participar do intercâmbio de novidades (produtos, cultura, informação, conhecimento) adquiridos em regiões que ultrapassaram os seus tradicionais sistemas de interior informal tornaram-se centros fundamentais do mundo conhecido antes do meio Século XVI. 20.
Mesmo que a expansão veneziana, portuguesa e espanhola no exterior pareça ter trazido grandes ganhos a portos específicos, esses portos foram centros pobres de redes regionais, especialmente quando comparados com outros portos contemporâneos do norte da Europa. A situação geográfica relativamente isolada de todos esses portos em expansão tornou-os dependentes da empresa de expansão. Bem ciente de que suas fortunas dependeram do sucesso da expansão e conquista no exterior, Veneza, Lisboa, Sevilha e Cádiz foram propensas a apoiar todas as tentativas possíveis do estado central para aumentar sua influência no exterior, tornando-se cada vez mais peões nas trocas políticas e diplomáticas do tempo.
A falta de um meio ambiente regional e trans-regional constante e forte forçou o Renascimento e os primeiros grandes portos modernos iniciais a buscar parceiros no contexto europeu para sobreviver como centros de transações e trocas. 21 A seleção de parceiros envolveu não tanto os portos de morfologia semelhantes, como os portos regionais mais pequenos com boas conexões do interior e regionais, todos no norte da Europa. Começando com Antuérpia, Amsterdã, Hamburgo, os portos do Báltico e Londres, todos eles principalmente portos regionais com boas ligações com seus sertões e regiões, o processo de seleção para parcerias seguiu as ondas de complexidades políticas e acordos diplomáticos.
Para ter uma chance de se envolver com um importante parceiro do sul da Europa, a maioria dos portos do norte da Europa teve que lutar contra seus concorrentes regionais, a fim de prevalecer como os principais candidatos à parceria. Este foi certamente o caso quando Antuérpia ultrapassou Bruges e Amsterdã deixaram atrás de Middleburg, Flushing, Hoorn ou Enkhuizen. Hamburgo conseguiu vencer a maioria dos rivais do norte da Alemanha e do Báltico, e Londres tornou-se o principal porto das ilhas britânicas.
Esta concorrência regional, ao contrário dos métodos de expansão dos portos do sul da Europa, foi impulsionada por oferecer vantagens aos parceiros para que possam realizar transações com um ponto de partida vantajoso. Um dos mecanismos utilizados pelos portos do norte da Europa para atrair os intercâmbios com parceiros do sul da Europa criou um conjunto de privilégios para produtos, pessoas e idéias importados desses parceiros, seja pelo estabelecimento de fábricas (como foi o caso da fábrica portuguesa de Antuérpia) ou através da emissão de cartas de privilégios (como foi o caso dos comerciantes venezianos em Londres). 22 Estes mecanismos ajudaram os portos do norte da Europa a se tornarem os centros de práticas monopolistas, cujo principal objetivo era controlar as redes de redistribuição (formais e informais) de produtos, pessoas e idéias.
Este movimento claro da centralidade portuária do Sul (Mediterrâneo) para o complexo europeu do Norte (principalmente Atlântico) foi bem documentado e explorado por Fernand Braudel (1902, 8211, 1985) e outros. 23 Eles argumentam que houve uma clara mudança do Mediterrâneo para o eixo do Atlântico Norte da Europa que deixou a maioria dos portos pioneiros da expansão européia no exterior como parceiros subterrâneos periféricos para os grandes portos do Norte que conseguiram combinar com sucesso uma centralidade intercontinental de redes informais com proeminência regional e hinterland num contexto de forte concorrência regional.
A reatribuição da centralidade portuária do Mediterrâneo para o eixo atlântico ainda teve consequências que ultrapassaram a importância dos portos como portas de entrada. Esta mudança significou que a importação de produtos, pessoas, idéias e modas se movia para o norte, criando o desenvolvimento de um novo conjunto de valores econômicos, sociais e culturais auxiliados, como Max Weber (1864 & # 8211; 1920) argumentaria, pela divisão religiosa iniciado pela Reforma e Contra-Reforma. 24 Esta divisão geral no sistema portuário europeu iniciado no século 16 deve ser responsabilizada por o que muitos consideram a raiz da "pequena divergência" (e alguns até chamam de "atraso") entre os países do Sul e do Norte da Europa ainda por ser sentiu-se na União Européia hoje em dia. 25.
Conclusões.
Os portos eram elementos urbanos importantes no mapa da Europa moderna adiantada. Eles foram as cidades mais bem sucedidas da época, alcançando esse status, envolvendo toda uma série de transações econômicas, sociais e culturais que marcaram sua funcionalidade em uma determinada região. Embora os portos mais importantes durante o período do Renascimento e o século XVI fossem principalmente mono-funcionais, tirando a maior parte de sua proeminência de sua participação na expansão do estado central no exterior, os portos dos séculos XVI, XVII e XVIII eram grandes acessos para produtos, pessoas e idéias que foram trocadas em todo o mundo.
A importância dos gateways globais como Amsterdã ou Londres pode ser atribuída à sua capacidade de aliar um papel regional com uma transcontinental, o que lhes deu a capacidade de se destacar como nós focais dentro dos sistemas do interior, redes regionais e trocas intercontinentais. Estas metrópoles foram o motor por trás de uma mudança geral do Mediterrâneo para o eixo atlântico, pelo qual a Europa do Norte da Europa adquiriu um desenvolvimento social, político, econômico, cultural e religioso diferente do do sul da Europa, criando assim uma divisão até hoje.
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Fachherausgeber: Editor: Toni Pierenkemper.
Redaktion: Copy Editor: Jennifer Willenberg.
Zitierempfehlung Citation.
by Cátia Antunes Antunes, Cátia : Early Modern Ports, 1500–1750 , in: Europäische Geschichte Online (EGO), hg. vom Leibniz - Institut für Europäische Geschichte (IEG), Mainz European History Online (EGO), published by the Leibniz Institute of European History (IEG), Mainz 2010-12-03 . URL: ieg-ego. eu/ antunesc-2010 - en URN: urn:nbn:de:0159-2010102547 [JJJJ-MM-TT] [YYYY-MM-DD] .
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Early modern global trade system

No other era is as easy to summarize as the EARLY MODERN (1450-1750) era. This is the era the Europeans "wake-up", expand, and build empires. I'm not talking about Charlemagne here. I'm talking about the British Empire. I'm talking about the Dutch East India Trading Company. I'm talking about the Spanish Empire. This is a new Europe. This isn't Marco Polo. These Europeans will come to your land and stay there. They will take over most of the world in this era (if not, in the next). Beyond the Maritime empires (and the effect of their establishment), many huge land empires emerged (most notably the Islamic Mughal and Ottoman Empires. Of course, China is important. It always is. So, here is the Early Modern Period.
The above map was created using the geographic references from this era in the AP World History curriculum. Every geographic reference for this unit appears on this map.
The interconnection of the Eastern and Western hemispheres made possible by transoceanic voyaging marked a key transformation of this period. Technological innovations helped to make transoceanic connections possible. Changing patterns of long-distance trade included the global circulation of some commodities and the formation of new regional markets and financial centers. Increased trans-regional and global trade networks facilitated the spread of religion and other elements of culture as well as the migration of large numbers of people. Germs carried to the Americas ravaged the indigenous peoples, while the global exchange of crops and animals altered agriculture, diets, and populations around the planet.
I. Existing regional patterns of trade intensified in the context of the new global circulation of goods.
A. The intensification of trade brought prosperity and economic disruption to the mercnahts and goverenments in the trading region of the Indian OCean, Mediterranean, the Sahara, and overland Eurasia.
II. European technological developments in cartography and navigation built on previous knowledge developed in the Classical, Islamic, and Asian worlds.
A. The developments included the production of new tools, innovations in ship designs, and an improved understanding of global wind and current patterns--all of which made transoceanic travel and trade possible.
IV. The new global circulation of goods was facilitated by royal chartered European monopoly companies and the flow of silver from the Spanish colonies in the Amerias to purchase Asian goods for the Atlantic markets. Regional markets continued to flourish in Afro-Eurasia by using established commercial practices and new transoceanic shipping services developed by European Merchants.
A. European merchants’ role in Asian trade was characterized mostly by transporting goods from one Asian country to another market in Asia or the Indian Ocean region.
B. Commercialization and the creation of a global economy were intimately connected to new global circulation of silver from the Americas. (SEE CRASH COURSE BELOW)
(John Green explores how Spain went from being a middling European power to one of the most powerful empires on Earth, thanks to their plunder ((silver)) of the New World in the 16th and 17th centuries.)
C. Mercantilist policies and practices were used by European rulers to expand and control their economies and claim overseas territories, and joint-stock companies, influenced by these mercantilist principles, were used by rulers and merchants to finance exploration and compete against one another in global trade.
V. The new connections between the Eastern and Western hemispheres resulted in the Columbian Exchange.
A. European colonization of the Americas led to the spread of diseases — including smallpox, measles, and influenza — that were endemic in the Eastern Hemisphere among Amerindian populations and the unintentional transfer of disease vectors, including mosquitoes and rats.
B. American foods (potatoes, maize, manioc) became staple crops in various parts of Europe, Asia, and Africa. Cash crops (sugar, tobacco) were grown primarily on plantations with coerced labor and were exported mostly to Europe and the Middle East in this period.
C. Afro-Eurasian fruit trees, grains, sugar, and domesticated animals (horses, cattle, pigs) were brought by Europeans to the Americas, while other foods were brought by African slaves ( okra, rice )
E. European colonization and the introduction of European agriculture and settlements practices in the Americas often affected the physical environment through deforestation and soil depletion.
VI. The increase in interactions between newly connected hemispheres and intensification of connections within hemispheres expanded the spread and reform of existing religions and contributed to both religious conflicts and the creation of syncretic belief systems and practices.
VII. As merchants' profits increased and governments collected more taxes, funding for the visual and performing arts, even for popular audiences, increased along with an expansion of literacy and increased focus on innovation and scientific inquiry.
(CLICK THIS LINK TO GO TO THE VIRGINIA SOL PAGE DEVOTED TO THE RENAISSANCE)
Although the world’s productive systems continued to be heavily centered on agricultural production throughout this period, major changes occurred in agricultural labor, the systems and locations of manufacturing, gender and social structures, and environmental processes. A surge in agricultural productivity resulted from new methods in crop and field rotation and the introduction of new crops. Economic growth also depended on new forms of manufacturing and new commercial patterns, especially in long-distance trade. Political and economic centers within regions shifted, and merchants’ social status tended to rise in various states. Demographic growth — even in areas such as the Americas, where disease had ravaged the population — was restored by the eighteenth century and surged in many regions, especially with the introduction of American food crops throughout the Eastern Hemisphere. The Columbian Exchange led to new ways of humans interacting with their environments. New forms of coerced and semi-coerced labor emerged in Europe, Africa, and the Americas, and affected ethnic and racial classifications and gender roles.
I. Beginning in the 14th Century, there was a decrease in mean temperatures, often referred to as the Little Ice Age, around the world that lasted until the 19th century, contributing to changes in agricultural practices and the contraction of settlement in parts of the Northern Hemisphere.
II. Traditional peasant agriculture increased and changed, plantations expanded, and demand for labor increased. These changes both fed and responded to growing global demand for raw materials and finished products.
B. Slavery in Africa continued both the traditional incorporation of mainly female slaves into households AND the export of slaves to the Mediterranean and the Indian Ocean.
C. The growth of the plantation economy increased the demand for slaves in the Americas.
The Atlantic Slave Trade.
D. Colonial economies in the Americas depended on a range of coerced labor.
III. As new social and political elites changed, they also restructured new ethnic, racial, and gender hierarchies.
A. Both imperial conquests and widening global economic opportunities contributed to the formation of new political and economic elites.
B. The power of existing political and economic elites (Zamindars in the Mughal Empire, Nobility in Europe, Daimyo in Japan) fluctuated as they confronted new challenges to their ability to affect the policies of the increasingly powerful monarchs and leaders.
C. Some notable gender and family restructuring (The dependence of European men on Southeast Asian women for conducting trade, smaller family size in Europe) occurred, including the demographic changes in Africa that resulted from the slave trades.
Empires expanded and conquered new peoples around the world, but they often had difficulties incorporating culturally, ethnically, and religiously diverse subjects, and administrating widely dispersed territories. Agents of the European powers moved into existing trade networks around the world. In Africa and the greater Indian Ocean, nascent European empires consisted mainly of interconnected trading posts and enclaves. In the Americas, European empires moved more quickly to settlement and territorial control, responding to local demographic and commercial conditions. Moreover, the creation of European empires in the Americas quickly fostered a new Atlantic trade system that included the trans-Atlantic slave trade. Around the world, empires and states of varying sizes pursued strategies of centralization, including more efficient taxation systems that placed strains on peasant producers, sometimes prompting local rebellions. Rulers used public displays of art and architecture to legitimize state power. African states shared certain characteristics with larger Eurasian empires. Changes in African and global trading patterns strengthened some West and Central African states — especially on the coast; this led to the rise of new states and contributed to the decline of states on both the coast and in the interior.
I. Rulers used a variety of methods to legitimize and consolidate their power.
A. Rules continued to use religious ideas, art, and monumental architecture to legitimize their rule:
B. Many states adopted practices to accommodate the different ethnic and religious diversity of their subjects or to utilize the economic, political and military contributions of different ethnic or religious groups.
C. Recruitment and use of bureaucratic elites , as well as the development of military professionals, ( Ottoman devshirme, Chinese examination system, Salaried samarai ) became more common among rulers who wanted to maintain centralized control over their populations and resources.
D. Rulers used tribute collection and tax farming to generate revenue for territorial expansion.
II. Imperial expansion relied on the increased use of gunpowder, cannons, and armed trade to establish large empires in both hemispheres.
A. Europeans established new trading-post empires in Africa and Asia, which proved profitable for the rulers and merchants involved in new global trade networks, but these empires also affected the power of the states in interior West and Central Africa.
Although the AP doesn't specifically mention the Safavid or Tokugawa as Empires, they do show up at other points in the curriculum.
The information that follows is not specifically mentioned by the College Board. However, it will make you a more culturally well-rounded person; assim. you're welcome.
There is nothing more renaissance than Raphael's school of Athens. This is a painting of Classical era figures painted by an Italian during the Renaissance. It's almost redundant. Here's a key to who is who in this painting. The central figures are Plato and Aristotle. My favorite part? Raphael painted himself into the painting! Hes in the red robe in the upper right.
This colorful building looks completely out of place in Moscow, Russia (not exactly Disneyland). Plus, this beautiful building was ordered to be built by a guy named Ivan the Terrible! So, the background may not be what you think. The most common question about this cathedral is, "Didn't they blind the dude that built this so that he could never recreate its beauty?" No one knows for sure but the architect kept designing and building for another 10 years. So, if they did blind him; they did a terrible job.
Maybe the most famous building on earth not named the Pyramids. Built by Shah Jahan as a mausoleum for his wife, Mumtaz Mahal. Mumtaz Mahal died giving birth to her 14th child. It took over 21 years to complete and remains one of the true marvels of architecture on the planet.
Castas (Castes) were paintings that were used in Latin America to delineate between the new groups of people that were being born when Europeans, Africans, and Americans intermarried. The whiter you were, the higher your class in society.
Versailles was originally the hunting lodge for Louis XIII. It was located roughly 12 miles outside of Paris and served as an home away from home for the king. Louis XIV, the absolutist Absolute Monarch ever, decided to build an entire city around it. This was the home of the king for around 100 years until the French Revolution.

Early Modern Empires (1500-1800)
Introdução.
After 1500, world regions—such as West Africa, East Asia, and South America—fused together into one global trade system. For the first time in history, each region of the world now interacted with the others. For example, enslaved African labor was used in South American plantations to sell cheap sugar to Europe. Silver from Mexico bought loans for Spain, and that same silver ended up in China to buy silk or porcelain for Europeans. E assim por diante. A new global system emerged, forged of uneven relationships, in which a small part of the world, Europe, successfully exploited the world’s human and natural resources to its advantage. This was Globalization 1.0. Historians disagree on exactly when European empires began to “rise” and Asian empires began to “fall. ” But most see it happening gradually over centuries of the early modern era.
Just Before the Turning Point: 15 th Century World Empires.
In the shadow of the 21st century wealth and influence of The West, we often forget that in the 15th century, powerful non-European empires thrived. In the Americas, for example, the Aztecs ruled over a vast and diverse population of over 25 million people and controlled an area of 200,000 square miles (Getz 63). The Inca in South America controlled an empire that stretched 2500 miles. The empire of Mali controlled much of West Africa. Across the deserts of North Africa, caravans of up to 25,000 camels traded enslaved Africans and gold for Indian textiles (Marks 55). No European nation at the time surpassed these empires’ wealth and territory.
In the 15th century, empires outside Europe—in China, Mexico, and the Middle East—were also far more urbanized than Europe. Ninety-nine percent of humans throughout the world lived in rural areas, so urban living was unusual. But dense cities were a clear indication of an empire’s power, wealth, technology, industry and potential for trade. And Europe lagged behind. Both Istanbul and Beijing, for example, had populations of around 700,000 in 1500, whereas only 125,000 lived in Paris (Frank 12). Tenochtitlan, the capital city of the Aztec Empire in central Mexico, had a population of over 250,000 people, while fewer than 100,000 lived in London (Marks 74). China had the most impressive cities of all—nine out of the ten largest cities in the world were found there (26). In 1492, few would have looked at the cities of the world and believed that Europe would come to dominate global trade centuries later.
Europe was not even dominant on its own doorstep. The Ottoman Empire continued to expand its imperial rule in the early modern era, at Europe’s expense. The vast and diverse empire controlled much of southeastern Europe, almost all of the Middle East, and the strategically important nation of Egypt (gateway to the main trade route from Europe to the Indian Ocean). The Ottoman Sultan succeeded in uniting much of the ethnically diverse Islamic world behind him by claiming the religious authority of the caliph, which designated him an heir to the prophet Mohammed. The Ottomans used the latest in military technology, enormous cannons, to decisively defeat the Europeans at the battle of Constantinople in 1453. This enormous loss of the last Christian stronghold at the doorstep of the Middle East would later lead Europeans to seek a sea route to Asia to open up the profitable spice trade.
Without question, China was the most dominant country in the world in the 15th century. A dramatic example of China’s prowess at the time can be seen in the amazing voyages of the Chinese admiral Zeng He , between 1405 and 1433. His Muslim faith and prestigious position in government reminds us of the ethnic and religious diversity of the vast Chinese empire. He led fleets of Chinese boats across the Indian Ocean to trade in India, Southeast Asia, Arabia, and East Africa. These were, by far, the largest fleets in the history of the world and would not be surpassed in size and number for many centuries.
Between 1404 and 1407 alone, the Chinese built 1,681 ships requiring wood from as far away as 1000 miles. The largest ship was 400 feet long and 160 feet wide, bigger than a football field (Marks 48-49). (In Europe, by contrast, the intimidating Spanish Armada, the largest navy in the world in 1588—almost two centuries later—included only 132 much smaller ships (Frank 197)). The Chinese seemed poised to control the trade and treasure of the entire Indian Ocean. At the time, only Zeng He’s ships had the sailing technology to sail around southern Africa towards West Africa and on to Europe. Alas for China, the emperor in favor of these expensive, exploratory, and impressive voyages died in 1435. The new emperor turned China’s resources and policies inward to focus on the Mongols invading from the north and to manage the rest of his vast agrarian land empire. So no more Chinese fleets sailed the Indian Ocean. How might the history of the world differed if these voyages had continued on to Europe and even the Americas?
Less dramatically, but more importantly, Asia was the center of global trade in the early modern era, prompting Europeans to expend considerable time and energy to find a route to Asia. Europeans wanted to trade for Chinese silk and porcelain, Indian cotton textiles and indigo, and the spices of Southeast Asia (such as cinnamon, nutmeg, cloves, and pepper). Asian silk, cotton, and porcelain were the highest quality mass-produced items in the world. Spices, for example, were only grown in the islands of Southeast Asia, and some were helpful for preserving meat in a world without refrigeration, while others were luxurious delicacies. These were the “must have” consumer products in Europe, much like smart phones, computers, and cars today. All of these products had to travel to Europe via difficult and long land routes across the Middle East or southern Asia. This made the items extremely expensive in Europe, especially since the Europeans had nothing to trade that the Asians wanted.
Even though 15th century China was much more powerful than Europe, the average European had much in common with his or her Asian counterpart. Europe, South Asia, and China accounted for about 70 percent of the world’s population (Marks 25). People in these three regions lived similarly rural lives and had about the same material existence. All had life expectancies of between thirty and forty years of age (30). In Europe, South Asia, and China, peasants gave up much of their crop yield to landlords and their respective governments. All three regions took part in a global trade that spread thousands of miles across Europe, the Middle East, East Africa, South Asia, and East Asia. Also, the entirety of Eurasia was still recovering from plagues that had swept through the continent over the last century and depopulated cities and regions. And all three regions had access to new military technology such as gunpowder and cannons.
Although 15th century Asian empires had the clear lead in trade, manufacturing, productivity, market size, and overall wealth, Europeans at the time planted the seeds for their ascendency with incremental but highly significant innovations in military and sailing technology. In Europe, new military technologies eventually tipped the balance of power in favor of larger and expanding states that could afford to develop the latest war inventions and maintain standing armies. Europeans improved on Mongol cannons by making them with strong cast iron. The small kingdoms and nations of Europe were in almost constant war with each other. This pugilism became a long-term advantage of sorts because the bloody competition between many states pressured Europeans to improve on their military technology.
China, on the other hand, was one large empire with one government that did not feel the constant pressure to improve military technology. Thus, trade in the Indian Ocean was peaceful; merchant ships sailed unarmed across thousands of miles. Conversely, Europeans were so accustomed to combat: that when they first sailed into the Indian Ocean, the broadsides of their ships were armed with cannons. Europeans came ready for battle.
Similarly, while most Asian empires focused on their vast, rich inland empires and neglected their navies, Europeans began to excel in sailing and navigational technology. By the 15th century, the compass, the full-rigged ship, and the quadrant allowed Europeans to sail across the open ocean. As a result, in the 1400s, the Portuguese kept pressing south down the coast of Africa with small but armed caravels. And, by the late 15th century, it seemed just a matter of time before a bold European would throw his fate to the winds and set off into the open seas of the Atlantic Ocean.

The Turning Point in Asia: Early Modern European and Asian Empires (1500-1800)
“The discovery of America, and that of the passage to the East Indies by the Cape of Good Hope, are the two greatest events recorded in the history of [human] kind”.
—Adam Smith, in The Wealth of Nations (Marks 5)
As shown earlier, Europe was, at the start of the early modern era, still an insignificant backwater on the unenviable periphery of the lucrative Asian trade. After 1492, however, Europe found itself at the geographical center of the world, increasingly able to use its unrivaled sea power to exploit the riches of both the Americas and Asia. In this section, we’ll learn about a paradox. The powerful empires in Asia were surely economically dominant throughout the early modern era, but, at the same time, they were gradually declining in ways that were initially hidden from view. Meanwhile, upstart empires from The West started the 19th century poised to dominate the world.
India and China were the most important Asian empires in the early modern era, and they shared many similarities. Both ruling dynasties claimed a distant relation to Genghis Khan and the collapsed Mongol empire. In each empire, hereditary emperors ruled over multi-ethnic and multi-religious states. As the result of conquest, ethnic minorities ruled both the Qing dynasty in China and the Mughal Empire in India. The ruling Mughals were Muslims, of Turkic descent, influenced by Persian culture, who ruled over a Hindu majority in India. And the Qing were Manchu rather than the majority ethnic Han Chinese. As a result, rulers from both empires worried about revolts and defense of the homeland from outside.
The governments of early modern India and China traditionally focused their attention on the enormous wealth gained from their inland agricultural empires rather than the emerging trade taking place on their shorelines. They depended on peasants and the expansion of territory inland. And they had lots of both. Both empires relied heavily, for their wealth and stability, on taxes derived from agriculture. They both benefitted from thriving manufacturing sectors—Indian cotton and indigo, and Chinese silk and porcelain. But rulers paid little attention to and had minimal control over the new and rising merchant classes as the global economy brought more trade and wealth from the oceans. And for both, their lack of imperial sea power contributed eventually to their downfall. When European ships armed with the latest cannons sailed into the Indian Ocean in the 16th century they found it unguarded.
These Asian empires failed to attend to the rising sea trade because they already enjoyed great economic and political success. Things were going quite well for them. So, Chinese and Indian empires paid little attention to the annoying European ships that began showing up at their shores in small numbers in the 16th century. China was the dominant economic power and commanded a trade surplus with the rest of the world. Chinese agriculture was more efficient than European methods because the Chinese excelled in irrigation technology. China had superior transportation projects; they made excellent use of canals on a scale much larger than in Europe. For example, China’s Grand Canal connected cities along a 1000-mile north-to-south route, facilitating domestic trade and travel. Despite many requests from European sovereigns over the years, emperors saw little need to alter their successful economic system or engage in trade with the Europeans. As late as 1793, after repeated inquiries, the Chinese emperor Ch’ien-lung (Qianlong) famously rejected King George of England’s request for trade: “As your ambassador can see for himself, we possess all things. I set no value on objects strange or ingenious, and we have no use for your country’s manufactures . . . There [is] therefore no need to import the manufactures of outside barbarians in exchange for our own produce” (Frank 273). But, China’s lack of interest in sea trade in particular allowed Europeans to take advantage of an easy source of wealth. It’s how Europeans put their foot in the door.
With the benefit of historical hindsight we can see how the Europeans could make inroads into the powerful empires of early modern Asia. The largest empire in South Asia, like China, neglected the thriving trade occurring at her shores. The capital of the Mughal Empire (1526-1858) was at Delhi, far north and inland from the seashores where the Europeans made their first contacts, set up trading posts, and eventually constructed defensive walls. Amazingly, the Mughal Empire, grand as it was, had no navy. As a result, Europeans merchants quickly and easily dominated trade in the Indian Ocean making huge profits by shuttling products between South Asia, Southeast Asia, and China.
Mughal India began its slow decline in the 18th century. The empire gradually lost political authority and economic wealth by granting large landowners on the periphery of its empire the power to collect taxes and rule local populations. The Mughal rulers also struggled to put down revolts from within from various ethnic and regional groups and they never quite conquered all of what is today India. Throughout the early modern era, India dominated the world cotton textile market. But their cotton growers could not compete against slave labor in the Americas. And the ban on Indian cotton in Western Europe further weakened the cotton trade. Finally, Great Britain took over the great cotton-manufacturing region of Bengal in the late 18th century and ruined it with high taxation (We’ll learn much more about how this happened in the next section). Although it had been unthinkable a century earlier, by 1816, India, the center of the cotton textile trade for centuries, became a net importer of textiles (Frank 314).
European dominance in other products, such as silver plundered from the Americas, greatly contributed to the slow-burn decline of Asian empires, especially China. In 1581, the Chinese had fixed their currency to silver because paper money proved too unstable. The government decided that all citizens had to pay taxes in silver (“Silver”). This policy provided stability but created another problem: China had little silver of its own. So the Chinese had to trade for it. This had far-reaching consequences because Spain had discovered huge amounts of precious metals in Peru and Mexico in this same era. As a result, world silver stock increased from 35,000 tons in 1500 to 168,000 tons in 1800 (Frank 144). Amazingly, however, due to trade, three-quarters of all the silver from the Americas eventually ended up in China, where it piled up in government coffers (Marks 80). Silver was relatively cheap in the Americas and in Europe because there was so much of it. But, in Asia, where they had little of their own supply, silver was valued much higher, and so Europeans could buy products in China at an extremely cheap rate. In this way, Europe used plundered silver from the Americas to buy their way into the most important global market, on the most favorable terms.
As Asian empires slowly declined in wealth and power in the early modern era, European countries competed, strengthened, and expanded. Technological advances led the way. The advent of cannons and firearms quickened the centralization of state governments in Europe. Improved iron-working technology created cheaper iron cannons. Although China used wood-fired metallurgical technology that was superior to that of Europe in the early modern era, China lacked coal and iron deposits close enough to industrial centers to take advantage of the technology (Frank 202). Only large governments could afford to invest in large cannons, while personal firearms, such as muskets, made it possible to maintain a peasant army. Competition among gunpowder kingdoms in Europe—France, The Ottoman Empire, Spain, and Holland—led to wars. The winners grew larger and more powerful with standing armies, navies, heavy taxation, national banks, and national debt. Representative assemblies also arose, giving voice to rising merchant classes that demanded the state adopt a foreign policy geared toward trade—such as blocking imports of Asian textiles. Shipbuilding steadily improved. The early modern ship, the caravel, could travel fast and against the wind. In 1545, European navies mounted cannons on the broadsides of their ships for the first time (Getz 27). Europe soon dominated the seas. The naval gap between Europe and the rest of Asia increasingly widened during the 16th and 17th centuries. In the East, European empires, often through private or semi-private companies, dominated trade. We’ll see a clear example of this European ascension when we study British imperialism in India in the next section.